Andando sobre aquilo que a natureza me deu, um magnifico céu, um belo sol, um cheiro agradável e pessoas amigavelmente simples e sincera eu resumo Campos do Jordão, como um seleiro de bons presságios.
A montanha encantada esconde mais que um simples passeio luxuoso, um degrau para a escada do status, uma safista fação pessoal, ela tem a magia do despertar de novos horizontes, estar asqui é o mesmo que estar por lá, basta interpretar todas as nuances que a natureza nos deixa ver.
Há muito tempo atrás guando ainda era menino, usava um gorro que os mais velhos chamavam de Passa-montanha e quanto eu colocava tal capuz me sentia poderoso porque dentro de mim, tinha a força de derrotar a força da montanha. Um simples gesto com um grande significado.
O destino me obrigou a me distanciar dessa magnifica montanha, meu organismo ficou fora, mas meu pensamento pode então ter uma visão mais completa da missão que temos com nossa terra, de cuidar de saudar e de aproveitar a dádiva que me foi dada e a meus conterrâneos.
Campos do Jordão é dos jordanenses e cabe a nós com toda a gentileza que faz parte de nossa natureza oferecer um pouquinho disto a nossos visitantes, que em busca de uma parcela do amor que essa terra nos trata, chegam aos milhares.
Entorpecidos pelo ópio da ganância e na obstinação da busca pelo tesouro estamos trocando aquilo que eles vem buscar por aquilo que eles já tem e assim se sentem em casa, não podemos deixar sentir que estão em sua casa, mas na nossa e com toda a riqueza que nos foi dada.
O sentido mais profundo do turismo não é trocar 6 por meia dúzia, mas trocar 1 por um milhão de novas expectativas, vamos deixar sentir um pouco daquilo que vivenciamos, a paz, a modéstia a própria escola na qual estudamos com toda a simplicidade que temos, isso é nosso tesouro, entregar isso a alguém nem que seja por pouco tempo faz florescer um campos de novas esperanças.
Campos do Jordão, oferece uma mudança geral, não só no comportamento, mas naquilo que o precede, tornando a vida mais simples e com maior número de possibilidades de exito, o verdadeiro turismo de Campos do Jordão, esta no Jordanense que a mais de 100 anos recebe por aqui novas caras e novos costumes.
Vamos perder aquilo de mais precioso que temos quando nos igualarmos a quem nos visita, não somos nós os turistas, somos nós os cicerones os desta terra magnifica, um prato de sopa quente a quem de longe vem em busca da cura da loucura, da pressa e da maldade indiscriminada que vemos adiante, aqui é terra abençoada e antes de ser abençoada por Deus é por nós quando entendemos o que realmente tem valor.
Aqui nada que se planta na terra se colhe da melhor forma, mas o que anda por cima dela, não caminha pelo resto do mundo. O maior valor de uma terra é aquilo que por cima dela caminha com respeito e dignidade.
Utilizamos um termo da Geomancia quando dirigimos uma sessão criativa para conquistar novos clientes, mas podemos utilizar o mesmo termo quando avaliamos o grau de pureza de uma pedra preciosa, nós somos as pedras preciosas afloradas dessa terra, basta prospectarmos o valor que nos temos.
Sou Jordanense e sinto não ter gasto todo meu tempo em cuidar da minha terra, mas isso me serviu de lição em nunca mais deixar de lado o berço que me criou. Não importam onde eu esteja o valor de cada pinheiro desta terra esta escrito em minha carteira de couro.
sábado, 29 de janeiro de 2011
sábado, 15 de janeiro de 2011
Hospedagem no Brasil
Hotelaria: segmento de mercado fortemente aliado ao turismo, não importa se de lazer ou de negócios. O que inspira a todas as pessoas que entram neste caminho? Paixão.
Impossível conversar com profissionais do ramo hoteleiro e não ouvir dos mesmos o quanto trabalhar com hotelaria "vicia". Diante de tantos apaixonados e de milhares de hotéis que se multiplicam em todo o mundo, nos fizemos a pergunta: de onde vem a hotelaria e como ela começou no Brasil?
O termo hostellum começou a ser utilizado para designar palacetes onde reis e nobres se hospedavam na época do Império Romano. Porém, os primeiros registros de hospedagens no mundo vêm do século VI a.C., com comerciantes que ficavam em casas ou quartos de outras pessoas quando viajavam entre a Europa e o Oriente. Em um único espaço poderiam dormir várias pessoas ? será que isso nos lembra os famosos albergues da juventude de hoje?
A partir de 1407, a França passou a exigir mais segurança e registro dos hóspedes. Em 1561, a cobrança de tarifas foi regulamentada. De 1750 a 1820, na Inglaterra, serviços como limpeza e alimentação passaram a ser vistos como atrativos para novas hospedagens.
Em 1870, César Ritz investiu no banheiro privativo, na uniformização dos colaboradores e construiu um empreendimento em Paris. O velho continente viu surgir as primeiras instalações que, no futuro, seriam aprimoradas e chamadas de hotéis.
No Brasil, a hotelaria nasceu da mesma forma que na Europa, por iniciativa dos portugueses. Ainda que em solo brasileiro, pessoas passaram a receber viajantes em suas próprias casas. Por sua vez, colégios e mosteiros como o Mosteiro de São Bento, no Rio de Janeiro, recebiam viajantes ilustres no período colonial.
De acordo com estudos realizados pela jornalista Eny Amazonas, editora do estudo Raio-X da hotelaria brasileira ? as redes hoteleiras do Brasil, São Paulo é "parte do marco histórico do desenvolvimento hoteleiro no Brasil", pois as primeiras hospedagens ocorreram na cidade por volta do século XVII.
A classificação dos empreendimentos em cinco categorias nasceu depois, no início do século XVIII. Já era possível escolher onde ficar. Detalhe interessante: hospedarias mais requintadas da capital paulista só recebiam pessoas importantes e com carta de apresentação.
No Rio, o primeiro hotel de classe internacional foi inaugurado em 1816 pelo francês Louis Pharoux ? sob fortes influências européias, é claro. E nem é preciso dizer que o grande marco da hotelaria carioca veio com a inauguração de dois hotéis famosos e com prestígio que perdura até hoje: Hotel Glória, em 1922, e, no ano seguinte, o Copacabana Palace, construído pela família Guinle e desenhado pelo arquiteto Joseph Gire. Falando em família, durante muitos anos as administrações hoteleiras eram majoritariamente familiares.
Se continuarmos nosso passeio pela história, notamos que a hotelaria já passou por alguns altos e baixos. Para a alegria dos apaixonados pelo setor, foram mais momentos de crescimento do que de crise. Vejamos: na década de 40, incentivos de governo fizeram a hotelaria crescer. Em 1970, a criação da Embratur (Instituto Brasileiro de Turismo) aliada a incentivos fiscais alavancou ainda mais o mercado ? nessa época surgiram os primeiros flats, em São Paulo.
Momento importante, também, para o fortalecimento das redes Othon e Luxor no país. Época promissora para cadeias internacionais. "A entrada de redes estrangeiras de hotéis no Brasil na década de 70 foi estimulada pelo acirramento da concorrência entre essas companhias e pela transformação do país em um importante pólo de viagens de negócios, com o crescimento da economia e a entrada das empresas multinacionais", explica Alessandra Damas Frozino no estudo Aspectos do Desenvolvimento da Indústria Hoteleira no Brasil, da Universidade de Taubaté (SP).
A primeira forte crise começou na década seguinte, devido ao fim dos financiamentos em longo prazo e dos incentivos fiscais.
O Plano Collor, em 1990, também foi prejudicial ao segmento hoteleiro. A situação melhorou após a implantação do Plano Real, em 1994. Vários hotéis de luxo foram inaugurados no país. Por volta de 1998, gigantes internacionais do setor como os grupos Hyatt e Posadas passam a investir na indústria hoteleira brasileira.
E a crise voltou no final dos anos 90. A hotelaria se expandiu muito, mas a demanda não acompanhou o surgimento de novos hotéis, o que obrigou muitos a abaixarem drasticamente o valor de suas diárias médias. Atualmente o mercado está em plena recuperação. A ocupação está em 65% e o aumento de cerca de 12% na diária média geral assinalam, novamente, o crescimento do setor.
Desde as primeiras hospedarias até os hotéis mais sofisticados, um ponto em comum, que vai além das razões econômicas, permeou o desenvolvimento e a consolidação do mercado hoteleiro no Brasil: a primazia pelo serviço de qualidade.
"O bom hospedeiro é aquele que se coloca no lugar do hóspede", explicam William George Lopes Saab e Ilka Gonçalves Daemon, no estudo Gerência Setorial de Turismo, publicado no site do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Quem não prima pela qualidade, não sobrevive no mercado.
Atualmente, o mercado encontra-se em momento de expansão. "Formar-se em Hotelaria e Turismo não constitui modismo de ocasião. Milhares de jovens já se deram conta de que as chances profissionais nesse campo crescem na mesma velocidade em que brotam projetos hoteleiros em território nacional", explica Alessandra.
Quem quiser estudar hotelaria tem muitas opções de cursos espalhados em todo o país. Emprego não vai faltar. "O parque hoteleiro nacional possui hoje aproximadamente 25 mil meios de hospedagem e, deste universo, 20 mil são hotéis e pousadas.
No geral, 70% são empreendimentos de pequeno porte, o que representa mais de 1 milhão de empregos e oferta de aproximadamente 1 milhão de apartamentos em todo o pais", conta Eny.
De acordo com o site da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (ABIH), o faturamento da hotelaria nacional pode chegar a US$ 2 bilhões ao ano. E pensar que tudo começou com uma casa...
Pousadas em Campos do Jordão
Impossível conversar com profissionais do ramo hoteleiro e não ouvir dos mesmos o quanto trabalhar com hotelaria "vicia". Diante de tantos apaixonados e de milhares de hotéis que se multiplicam em todo o mundo, nos fizemos a pergunta: de onde vem a hotelaria e como ela começou no Brasil?
O termo hostellum começou a ser utilizado para designar palacetes onde reis e nobres se hospedavam na época do Império Romano. Porém, os primeiros registros de hospedagens no mundo vêm do século VI a.C., com comerciantes que ficavam em casas ou quartos de outras pessoas quando viajavam entre a Europa e o Oriente. Em um único espaço poderiam dormir várias pessoas ? será que isso nos lembra os famosos albergues da juventude de hoje?
A partir de 1407, a França passou a exigir mais segurança e registro dos hóspedes. Em 1561, a cobrança de tarifas foi regulamentada. De 1750 a 1820, na Inglaterra, serviços como limpeza e alimentação passaram a ser vistos como atrativos para novas hospedagens.
Em 1870, César Ritz investiu no banheiro privativo, na uniformização dos colaboradores e construiu um empreendimento em Paris. O velho continente viu surgir as primeiras instalações que, no futuro, seriam aprimoradas e chamadas de hotéis.
No Brasil, a hotelaria nasceu da mesma forma que na Europa, por iniciativa dos portugueses. Ainda que em solo brasileiro, pessoas passaram a receber viajantes em suas próprias casas. Por sua vez, colégios e mosteiros como o Mosteiro de São Bento, no Rio de Janeiro, recebiam viajantes ilustres no período colonial.
De acordo com estudos realizados pela jornalista Eny Amazonas, editora do estudo Raio-X da hotelaria brasileira ? as redes hoteleiras do Brasil, São Paulo é "parte do marco histórico do desenvolvimento hoteleiro no Brasil", pois as primeiras hospedagens ocorreram na cidade por volta do século XVII.
A classificação dos empreendimentos em cinco categorias nasceu depois, no início do século XVIII. Já era possível escolher onde ficar. Detalhe interessante: hospedarias mais requintadas da capital paulista só recebiam pessoas importantes e com carta de apresentação.
No Rio, o primeiro hotel de classe internacional foi inaugurado em 1816 pelo francês Louis Pharoux ? sob fortes influências européias, é claro. E nem é preciso dizer que o grande marco da hotelaria carioca veio com a inauguração de dois hotéis famosos e com prestígio que perdura até hoje: Hotel Glória, em 1922, e, no ano seguinte, o Copacabana Palace, construído pela família Guinle e desenhado pelo arquiteto Joseph Gire. Falando em família, durante muitos anos as administrações hoteleiras eram majoritariamente familiares.
Se continuarmos nosso passeio pela história, notamos que a hotelaria já passou por alguns altos e baixos. Para a alegria dos apaixonados pelo setor, foram mais momentos de crescimento do que de crise. Vejamos: na década de 40, incentivos de governo fizeram a hotelaria crescer. Em 1970, a criação da Embratur (Instituto Brasileiro de Turismo) aliada a incentivos fiscais alavancou ainda mais o mercado ? nessa época surgiram os primeiros flats, em São Paulo.
Momento importante, também, para o fortalecimento das redes Othon e Luxor no país. Época promissora para cadeias internacionais. "A entrada de redes estrangeiras de hotéis no Brasil na década de 70 foi estimulada pelo acirramento da concorrência entre essas companhias e pela transformação do país em um importante pólo de viagens de negócios, com o crescimento da economia e a entrada das empresas multinacionais", explica Alessandra Damas Frozino no estudo Aspectos do Desenvolvimento da Indústria Hoteleira no Brasil, da Universidade de Taubaté (SP).
A primeira forte crise começou na década seguinte, devido ao fim dos financiamentos em longo prazo e dos incentivos fiscais.
O Plano Collor, em 1990, também foi prejudicial ao segmento hoteleiro. A situação melhorou após a implantação do Plano Real, em 1994. Vários hotéis de luxo foram inaugurados no país. Por volta de 1998, gigantes internacionais do setor como os grupos Hyatt e Posadas passam a investir na indústria hoteleira brasileira.
E a crise voltou no final dos anos 90. A hotelaria se expandiu muito, mas a demanda não acompanhou o surgimento de novos hotéis, o que obrigou muitos a abaixarem drasticamente o valor de suas diárias médias. Atualmente o mercado está em plena recuperação. A ocupação está em 65% e o aumento de cerca de 12% na diária média geral assinalam, novamente, o crescimento do setor.
Desde as primeiras hospedarias até os hotéis mais sofisticados, um ponto em comum, que vai além das razões econômicas, permeou o desenvolvimento e a consolidação do mercado hoteleiro no Brasil: a primazia pelo serviço de qualidade.
"O bom hospedeiro é aquele que se coloca no lugar do hóspede", explicam William George Lopes Saab e Ilka Gonçalves Daemon, no estudo Gerência Setorial de Turismo, publicado no site do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Quem não prima pela qualidade, não sobrevive no mercado.
Atualmente, o mercado encontra-se em momento de expansão. "Formar-se em Hotelaria e Turismo não constitui modismo de ocasião. Milhares de jovens já se deram conta de que as chances profissionais nesse campo crescem na mesma velocidade em que brotam projetos hoteleiros em território nacional", explica Alessandra.
Quem quiser estudar hotelaria tem muitas opções de cursos espalhados em todo o país. Emprego não vai faltar. "O parque hoteleiro nacional possui hoje aproximadamente 25 mil meios de hospedagem e, deste universo, 20 mil são hotéis e pousadas.
No geral, 70% são empreendimentos de pequeno porte, o que representa mais de 1 milhão de empregos e oferta de aproximadamente 1 milhão de apartamentos em todo o pais", conta Eny.
De acordo com o site da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (ABIH), o faturamento da hotelaria nacional pode chegar a US$ 2 bilhões ao ano. E pensar que tudo começou com uma casa...
Pousadas em Campos do Jordão
quinta-feira, 13 de janeiro de 2011
Os bondes eletricos no Brasil
Curitiba é a capital do estado do Paraná e se situa ao sul de São Paulo (Paraná também é o nome de uma cidade da Argentina e de um rio que nasce no Brasil e deságua na Argentina). A cidade de Curitiba está a 932 m de altitude e se situa a aproximadamente 100 km do Oceano Atlântico, onde se localiza o porto de Paranaguá. É a única capital do Brasil sujeita a precipitação de neve. Sua população era de aproximadamente 40.000 habitantes em 1900, 300.000 em 1950 e gira ao redor de 1,8 milhões hoje.
O desenvolvimento dos bondes foi assumido por empresas estrangeiras. O brasileiro Boaventura Clapp adquiriu em 1883 a concessão para construir uma linha férrea urbana e fundou a Empresa Ferro Carril Curitybano. A EFCC inaugurou sua primeira linha a partir da estação ferroviária da Avenida 7 de Setembro até o Batel [veja o mapa], em 8 de Novembro de 1887 (a ferrovia de trens a vapor de Paranaguá havia chegado em 1885). Clapp vendeu a EFCC em 1895 para a Amazonas & Companhia, que era controlada pelo italiano Santiago Colle. Quando este bilhete foi emitido na década de 1890 existiam 20 carros operando em 18 km de trilhos [Julio Meili, Das Brasilianische Geldwesen, vol. 3, Zürich, 1903]:
A fotografia abaixo é mencionada como sendo da inauguração em 1887. Mas isto não pode estar correto, pois: (1) o bonde indica “FONTANA”, que não foi a primeira linha percorrida [veja o mapa]; (2) o veículo aparenta ser usado; (3) mulheres não usavam cabelos penteados no estilo “pompadour” até a década de 1890. Esta fotografia foi tirada na década de 1890 ou no início da década de 1900 [Prefeitura Municipal de Curitiba. Roteiro da Cidade: Do bonde de mula ao ônibus expresso. Curitiba, 1973, p. 7; reproduzido com permissão]:
Uma outra fotografia de data desconhecida é mostrada aqui de um bonde sem número de identificação da extensão da linha Batel para o Seminário [veja o mapa]. O padrão de bitola entre os trilhos da EFCC era muito estreito, 700 mm [col. Cid Destefani]:
Este cartão postal é de aproximadamente 1900 e nele vemos o bonde 5 da EFCC. O Grande Hotel era localizado na esquina das Ruas 15 de Novembro e Barão do Rio Branco [veja o mapa]. Note os homens no telhado [col. AM]:
Em 1910 Colle vendeu a EFCC para o francês Eduardo de la Fontaine Laveleye, que foi um dos fundadores da South Brazilian Railways em Londres. A nova companhia anglo-francesa assumiu a operação dos bondes de Curitiba e contratou a Brown, Boveri & Cie em Baden, Suíça, para a eletrificação. Em 1911 a SBR encomendou 29 bondes elétricos da Les Ateliers Métallurgiques em Nivelles, Bélgica. Eram modelos conversíveis, com laterais removíveis, sem igual no Brasil [col. AM]:
Os novos bondes chegaram em Paranaguá em Abril de 1912 e começaram a serem testados em Curitiba no mês de Agosto seguinte. O veículo abaixo está configurado no modo jardinière (verão) [col. AM]:
O serviço de bondes elétricos de Curitiba foi inaugurado pela SBR em Janeiro de 1913. Os novos veículos elétricos belgas possuíam alavancas de roldana de contato para captação de corrente elétrica com suporte giratório para alcançar os fios distantes e suspensos ao longo das laterais das ruas, um arranjo que era único na América do Sul. Aqui é o ponto final da linha Portão em 1914 aproximadamente [veja o mapa]. A bitola entre os trilhos era de um metro [col. AM]:
Este bonde Belga da linha Bacacheri foi fotografado em 1916 na Av. João Gualberto no outro lado da cidade [veja o mapa] [col. Cid Destefani]:
O município assumiu a South Brazilian Railways em 1924 e em 1928 as concessões de energia elétrica e dos bondes passaram para a Companhia Força e Luz do Paraná, subsidiária do conglomerado norte-americano Electric Bond & Share. A fotografia abaixo foi tirada ao redor de 1928 na Praça Osório [veja o mapa]. O bonde indica “SIQUEIRA CAMPOS" (antigo nome na Av. Batel) [col. Cid Destefani]:
Os novos proprietários norte-americanos colocaram números de identificação nos bondes belgas pela primeira vez. Este é o CFLP 25 da linha Trajano Reis [veja o mapa] por volta de 1932 [col. Cid Destefani]:
Em 1931 a CFLP importou 20 bondes "Birney" de segunda mão de Boston, EUA, que foram construídos por J. G. Brill na Philadelphia em 1920. Em 1937 foram transferidos 10 bondes Birney da frota de Porto Alegre para Curitiba que tinham sido construídos por Brill para Baltimore em 1921. As armações das rodas de todos os 30 bondes tiveram que ser reconstruídas para o padrão de bitola de Curitiba. O número 102, abaixo, do grupo de Boston, foi fotografado na Praça Generoso Marques (onde a Rua Riachuelo encontra a Rua Barão do Rio Branco no mapa) [col. AM]:
Dois bondes Birney trafegam na Praça Tiradentes em 1934. A vista é noroeste [veja o mapa] [col. Cid Destefani]:
Em 1945 a CFLP vendeu seus 38 bondes de passageiros e 28 km de trilhos para uma nova agencia municipal, a Companhia Curitibana de Transportes Coletivos. Esta fotografia de um moderno carro, provavelmente um Birney remodelado, foi tirada em 1951 [E. C. Piercy]:
Outro final para o mesmo bonde um pouco depois [fotógrafo desconhecido]:
Curitiba cresceu rapidamente a partir das décadas de 1930 e 40, mas não modernizou seu sistema de bondes. Uma rede primitiva de trilhos de via única com carros de 2 eixos, todos envelhecidos por décadas, não era adequado e não se manteriam por muito mais tempo. A CCTC começou a trocar os bondes por ônibus durante a Segunda Guerra: primeiro na linha Batel, depois Bacacheri, depois Guabirotuba, depois Trajano Reis [veja o mapa]. Perto de 1952 restava somente este serviço no Portão. A fotografia abaixo mostra uma das últimas viagens – quem sabe a última? – na Av. República Argentina [col. Cid Destefani]:
A linha Portão com veículos Birney encerrou as atividades de bondes em Curitiba em Junho de 1952. Curitiba foi uma das primeiras capitais brasileiras a encerrar seus sistemas de bondes (Belém e Fortaleza já haviam encerrado suas linhas em 1947).
Os bondes belgas aparentemente desapareceram, mas o bonde Birney 110 de algum modo sobreviveu nos fundos de uma garagem na Rua Barão do Rio Branco – local de uma oficina mecânica. Ele foi restaurado e colocado na Praça Tiradentes como decoração em novembro de 1999 [veja o mapa]. A fotografia abaixo foi tirada em Janeiro de 2002. O logotipo da “CFLP” está exposto e legível na lateral do carro [Sergio Martire]:
Infelizmente, o bonde 110 foi removido da Praça Tiradentes em 2003 e agora está em um depósito. O mais famoso bonde atual de Curitiba é um veículo construído para Santos, numero 206, que foi levado para Curitiba em 1973 e tem estado exposto por três décadas na Rua 15 de Novembro [veja o mapa]. [Uma fotografia na página The Tramways of Santos mostra bonde idêntico, 280]. O “Bondinho da Rua XV” serviu para vários propósitos em Curitiba e no presente é um local de informações para visitantes [Antonio Gorni]:
Rua 15 de Novembro em um dia gelado de 1980 [cartão postal, col. AM]:
Curitiba é famosa entre os planejadores e pesquisadores de transporte das cidades do mundo pelo pioneirismo em implantar vias reservadas para sistemas de ônibus. Graças ao esforço na década de 1960 do curitibano arquiteto-prefeito-governador Jaime Lerner, Curitiba implantou a rede de vias para ônibus expressos em 1974 que serviu como modelo para redes de vias reservadas em São Paulo e outras cidades brasileiras na década de 1980, a via reservada para sistema de ônibus elétrico em Quito, Equador, em 1995, e o sistema expresso de ônibus TransMilenio que foi inaugurado em Bogotá, Colômbia, em 2000. Em 1996 a Conferência das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (Habitat II) elogiou Curitiba como “a mais inovadora cidade do mundo”. Ao longo dos anos houve várias tentativas para dotar as vias de ônibus de Curitiba com veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail), monotrilho, linha ferroviária suburbana elétrica (heavy rail) ou metrô [ver referencias abaixo]. Porem até hoje as canaletas exclusivas são ainda usadas por ônibus diesel.
BIBLIOGRAFIA
(por ordem de publicação)
Artigo de informação sem título. Brazil-Ferro-Carril (Rio de Janeiro), 3/1911. Chegada a Paranaguá de Nova York do "material destinado à eletrificação dos bondes de Curityba".
Artigo de informação sem título. Brazil-Ferro-Carril (Rio e Janeiro), 4/1911. Chegada a Paranaguá da Europa dos bondes e 714 outras caixas de material elétrico para a South Brazilian Railway Co. Ltd.
Câmara de Comércio Britânica de São Paulo & Sul do Brasil. The State of Paraná: An Official Handbook. São Paulo, 1930. Breve descrição dos bondes de Curitiba, pp. 98-99.
Livro Azul - Guia Azul. Curitiba, 1935. Folheto de mapa de arruamento mostrando o sistema de bondes em detalhes.
Prefeitura Municipal de Curitiba. Roteiro da Cidade: do bonde de mula ao ônibus expresso. Curitiba, 1975. Livreto de 36 páginas que descreve a história dos transportes da cidade, dos bondes de mulas aos ônibus expressos em vias isoladas. Oito fotografias grandes de bondes e ônibus.
"Nas vias do expresso, o bonde de mula" em O Estado do Paraná (Curitiba), 29/3/1980, p. 14. História dos bondes de Curitiba em página inteira. Quatorze ilustrações.
"O transporte de massa, do bonde ao articulado" em O Estado do Paraná (Curitiba), 2/11/1980. Longa história do transporte urbano de Curitiba em meia página.
"Os bondes de Curitiba" em Isto É (São Paulo), 4/8/1982. Artigo em página inteira sobre os planos para veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail) em Curitiba. Fotografia do Birney na década de 1940.
Waldemar Corrêa Stiel. História do Transporte Urbano no Brasil. Brasília, 1984. Capítulo sobre Curitiba, pp. 102-115, descreve a história dos sistemas de bondes e ônibus da cidade. Onze ilustrações.
"À espera do bonde (e do dinheiro)" em Revista Ferroviária (Rio de Janeiro), 4/1989, pp. 30 & 32. Longo artigo sobre o projeto de veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail) em Curitiba. Mapa, diagrama do veículo e foto do Prefeito Jaime Lerner.
"Obras do metrô começam no ano 2000" na Gazeta do Povo (Curitiba), 3/9/1998. Longo artigo sobre os planos para 15 km de linha ferroviária suburbana elétrica (heavy rail); previa que a construção começaria em 2000.
Bondes eletricos em Campos do Jordão Campos do Jordão
O desenvolvimento dos bondes foi assumido por empresas estrangeiras. O brasileiro Boaventura Clapp adquiriu em 1883 a concessão para construir uma linha férrea urbana e fundou a Empresa Ferro Carril Curitybano. A EFCC inaugurou sua primeira linha a partir da estação ferroviária da Avenida 7 de Setembro até o Batel [veja o mapa], em 8 de Novembro de 1887 (a ferrovia de trens a vapor de Paranaguá havia chegado em 1885). Clapp vendeu a EFCC em 1895 para a Amazonas & Companhia, que era controlada pelo italiano Santiago Colle. Quando este bilhete foi emitido na década de 1890 existiam 20 carros operando em 18 km de trilhos [Julio Meili, Das Brasilianische Geldwesen, vol. 3, Zürich, 1903]:
A fotografia abaixo é mencionada como sendo da inauguração em 1887. Mas isto não pode estar correto, pois: (1) o bonde indica “FONTANA”, que não foi a primeira linha percorrida [veja o mapa]; (2) o veículo aparenta ser usado; (3) mulheres não usavam cabelos penteados no estilo “pompadour” até a década de 1890. Esta fotografia foi tirada na década de 1890 ou no início da década de 1900 [Prefeitura Municipal de Curitiba. Roteiro da Cidade: Do bonde de mula ao ônibus expresso. Curitiba, 1973, p. 7; reproduzido com permissão]:
Uma outra fotografia de data desconhecida é mostrada aqui de um bonde sem número de identificação da extensão da linha Batel para o Seminário [veja o mapa]. O padrão de bitola entre os trilhos da EFCC era muito estreito, 700 mm [col. Cid Destefani]:
Este cartão postal é de aproximadamente 1900 e nele vemos o bonde 5 da EFCC. O Grande Hotel era localizado na esquina das Ruas 15 de Novembro e Barão do Rio Branco [veja o mapa]. Note os homens no telhado [col. AM]:
Em 1910 Colle vendeu a EFCC para o francês Eduardo de la Fontaine Laveleye, que foi um dos fundadores da South Brazilian Railways em Londres. A nova companhia anglo-francesa assumiu a operação dos bondes de Curitiba e contratou a Brown, Boveri & Cie em Baden, Suíça, para a eletrificação. Em 1911 a SBR encomendou 29 bondes elétricos da Les Ateliers Métallurgiques em Nivelles, Bélgica. Eram modelos conversíveis, com laterais removíveis, sem igual no Brasil [col. AM]:
Os novos bondes chegaram em Paranaguá em Abril de 1912 e começaram a serem testados em Curitiba no mês de Agosto seguinte. O veículo abaixo está configurado no modo jardinière (verão) [col. AM]:
O serviço de bondes elétricos de Curitiba foi inaugurado pela SBR em Janeiro de 1913. Os novos veículos elétricos belgas possuíam alavancas de roldana de contato para captação de corrente elétrica com suporte giratório para alcançar os fios distantes e suspensos ao longo das laterais das ruas, um arranjo que era único na América do Sul. Aqui é o ponto final da linha Portão em 1914 aproximadamente [veja o mapa]. A bitola entre os trilhos era de um metro [col. AM]:
Este bonde Belga da linha Bacacheri foi fotografado em 1916 na Av. João Gualberto no outro lado da cidade [veja o mapa] [col. Cid Destefani]:
O município assumiu a South Brazilian Railways em 1924 e em 1928 as concessões de energia elétrica e dos bondes passaram para a Companhia Força e Luz do Paraná, subsidiária do conglomerado norte-americano Electric Bond & Share. A fotografia abaixo foi tirada ao redor de 1928 na Praça Osório [veja o mapa]. O bonde indica “SIQUEIRA CAMPOS" (antigo nome na Av. Batel) [col. Cid Destefani]:
Os novos proprietários norte-americanos colocaram números de identificação nos bondes belgas pela primeira vez. Este é o CFLP 25 da linha Trajano Reis [veja o mapa] por volta de 1932 [col. Cid Destefani]:
Em 1931 a CFLP importou 20 bondes "Birney" de segunda mão de Boston, EUA, que foram construídos por J. G. Brill na Philadelphia em 1920. Em 1937 foram transferidos 10 bondes Birney da frota de Porto Alegre para Curitiba que tinham sido construídos por Brill para Baltimore em 1921. As armações das rodas de todos os 30 bondes tiveram que ser reconstruídas para o padrão de bitola de Curitiba. O número 102, abaixo, do grupo de Boston, foi fotografado na Praça Generoso Marques (onde a Rua Riachuelo encontra a Rua Barão do Rio Branco no mapa) [col. AM]:
Dois bondes Birney trafegam na Praça Tiradentes em 1934. A vista é noroeste [veja o mapa] [col. Cid Destefani]:
Em 1945 a CFLP vendeu seus 38 bondes de passageiros e 28 km de trilhos para uma nova agencia municipal, a Companhia Curitibana de Transportes Coletivos. Esta fotografia de um moderno carro, provavelmente um Birney remodelado, foi tirada em 1951 [E. C. Piercy]:
Outro final para o mesmo bonde um pouco depois [fotógrafo desconhecido]:
Curitiba cresceu rapidamente a partir das décadas de 1930 e 40, mas não modernizou seu sistema de bondes. Uma rede primitiva de trilhos de via única com carros de 2 eixos, todos envelhecidos por décadas, não era adequado e não se manteriam por muito mais tempo. A CCTC começou a trocar os bondes por ônibus durante a Segunda Guerra: primeiro na linha Batel, depois Bacacheri, depois Guabirotuba, depois Trajano Reis [veja o mapa]. Perto de 1952 restava somente este serviço no Portão. A fotografia abaixo mostra uma das últimas viagens – quem sabe a última? – na Av. República Argentina [col. Cid Destefani]:
A linha Portão com veículos Birney encerrou as atividades de bondes em Curitiba em Junho de 1952. Curitiba foi uma das primeiras capitais brasileiras a encerrar seus sistemas de bondes (Belém e Fortaleza já haviam encerrado suas linhas em 1947).
Os bondes belgas aparentemente desapareceram, mas o bonde Birney 110 de algum modo sobreviveu nos fundos de uma garagem na Rua Barão do Rio Branco – local de uma oficina mecânica. Ele foi restaurado e colocado na Praça Tiradentes como decoração em novembro de 1999 [veja o mapa]. A fotografia abaixo foi tirada em Janeiro de 2002. O logotipo da “CFLP” está exposto e legível na lateral do carro [Sergio Martire]:
Infelizmente, o bonde 110 foi removido da Praça Tiradentes em 2003 e agora está em um depósito. O mais famoso bonde atual de Curitiba é um veículo construído para Santos, numero 206, que foi levado para Curitiba em 1973 e tem estado exposto por três décadas na Rua 15 de Novembro [veja o mapa]. [Uma fotografia na página The Tramways of Santos mostra bonde idêntico, 280]. O “Bondinho da Rua XV” serviu para vários propósitos em Curitiba e no presente é um local de informações para visitantes [Antonio Gorni]:
Rua 15 de Novembro em um dia gelado de 1980 [cartão postal, col. AM]:
Curitiba é famosa entre os planejadores e pesquisadores de transporte das cidades do mundo pelo pioneirismo em implantar vias reservadas para sistemas de ônibus. Graças ao esforço na década de 1960 do curitibano arquiteto-prefeito-governador Jaime Lerner, Curitiba implantou a rede de vias para ônibus expressos em 1974 que serviu como modelo para redes de vias reservadas em São Paulo e outras cidades brasileiras na década de 1980, a via reservada para sistema de ônibus elétrico em Quito, Equador, em 1995, e o sistema expresso de ônibus TransMilenio que foi inaugurado em Bogotá, Colômbia, em 2000. Em 1996 a Conferência das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (Habitat II) elogiou Curitiba como “a mais inovadora cidade do mundo”. Ao longo dos anos houve várias tentativas para dotar as vias de ônibus de Curitiba com veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail), monotrilho, linha ferroviária suburbana elétrica (heavy rail) ou metrô [ver referencias abaixo]. Porem até hoje as canaletas exclusivas são ainda usadas por ônibus diesel.
BIBLIOGRAFIA
(por ordem de publicação)
Artigo de informação sem título. Brazil-Ferro-Carril (Rio de Janeiro), 3/1911. Chegada a Paranaguá de Nova York do "material destinado à eletrificação dos bondes de Curityba".
Artigo de informação sem título. Brazil-Ferro-Carril (Rio e Janeiro), 4/1911. Chegada a Paranaguá da Europa dos bondes e 714 outras caixas de material elétrico para a South Brazilian Railway Co. Ltd.
Câmara de Comércio Britânica de São Paulo & Sul do Brasil. The State of Paraná: An Official Handbook. São Paulo, 1930. Breve descrição dos bondes de Curitiba, pp. 98-99.
Livro Azul - Guia Azul. Curitiba, 1935. Folheto de mapa de arruamento mostrando o sistema de bondes em detalhes.
Prefeitura Municipal de Curitiba. Roteiro da Cidade: do bonde de mula ao ônibus expresso. Curitiba, 1975. Livreto de 36 páginas que descreve a história dos transportes da cidade, dos bondes de mulas aos ônibus expressos em vias isoladas. Oito fotografias grandes de bondes e ônibus.
"Nas vias do expresso, o bonde de mula" em O Estado do Paraná (Curitiba), 29/3/1980, p. 14. História dos bondes de Curitiba em página inteira. Quatorze ilustrações.
"O transporte de massa, do bonde ao articulado" em O Estado do Paraná (Curitiba), 2/11/1980. Longa história do transporte urbano de Curitiba em meia página.
"Os bondes de Curitiba" em Isto É (São Paulo), 4/8/1982. Artigo em página inteira sobre os planos para veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail) em Curitiba. Fotografia do Birney na década de 1940.
Waldemar Corrêa Stiel. História do Transporte Urbano no Brasil. Brasília, 1984. Capítulo sobre Curitiba, pp. 102-115, descreve a história dos sistemas de bondes e ônibus da cidade. Onze ilustrações.
"À espera do bonde (e do dinheiro)" em Revista Ferroviária (Rio de Janeiro), 4/1989, pp. 30 & 32. Longo artigo sobre o projeto de veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail) em Curitiba. Mapa, diagrama do veículo e foto do Prefeito Jaime Lerner.
"Obras do metrô começam no ano 2000" na Gazeta do Povo (Curitiba), 3/9/1998. Longo artigo sobre os planos para 15 km de linha ferroviária suburbana elétrica (heavy rail); previa que a construção começaria em 2000.
Bondes eletricos em Campos do Jordão Campos do Jordão
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